인도네시아 철도시장 분석 및 프로젝트 진출 Strategics(1)

특별기고. 정범모 자문관
/ 인도네시아 교통성 철도건설

희망찬 2014 갑오년 靑馬의 새해가 밝았다. 倒行逆施의 사회상을 벗어 던지고 공정하고(公) 부지런하고(勤) 너그럽고(寬) 믿음직한(信) 삶을 사는 이해가 되기를 희망한다. 금년은 말처럼 모두에게 행운과 행복, 건강이 가득한 해가 되었으면 좋겠다. 행운을 가져다주는 청마의해 라도 열심히 땀흘리며 역동적으로 움직이지 않는다면 행운이 찾아오지 않을 것이다.

성공의 행운을 얻기 위해서는 자신의 능력도 중요 하지만 다른 사람을 끌어당기는 힘 즉 매혹하는 방법은 창조력. 열정. 감성. 소통. 진솔함. 품위 6가지의 매혹의 근원을 갖추고 간절히 원하는 것을 가슴에 품고 매일 이루어 졌음을 그림으로 그리고 입으로 시인하며 실현을 믿고 최선{R=(V-D) × F 理論}을 다할 때 이루어지는 능력이 생긴다고 생각한다.

한인포스트는 2014년 새해를 맞이하여 인도네시아 철도현황을 알아보고자 특별 기획한다.
철도는 국가물류의 대동맥이다. 특히 누산따라 인도네시아 동서를 잇는 승객 및 물동량 운송의 핵심이 되어야 한다. 수마트라 아쩨에서 자와 수라바야까지 철도가 연결된다면 철도는 인도네시아에서 가장 중요한 경제혈맥이 될 것이며 인도네시아 경제부흥에 중요한 촉진제가 될 것으로 보인다. 철도는 인도네시아 국민들의 생활의 근간이라 할 만큼 중요한 교통수단이자 경제활동 수단이 되어야 한다.

이에 인도네시아 교통성 철도건설 자문관으로 한국 National IT Industry Promotion Agency(원장 박수용)에서 파견된 정범모 자문관(철도청,국토교통부,서울시도시철도 시설본부장 정연퇴임)을 통하여 인도네시아 철도 시장을 분석하고자 한다. -편집자 주-

철도사업, 국민정서 이해와 철도정보로 겸손히 접근해야
인도네시아는 아시아의 개발 도상국으로서 아직 철도분야에 있어서 신규노선 건설 초기 단계로 인도네시아 시장은 세계 어느 시장보다도 보수적인 편이다.

이와같이 보수적인 시장에 진입하기 위해서는 다소 초기 투자가 필요 하더라도 관계유지를 지속하다 보면 신뢰가 형성 되면서 원활한 거래가 이루게 된다.

그러나 일부 기업들은 몇 번 시장을 두드리고 즉각 반응이 없다고 판단해서 철수하는 경우가 있다. 이러한 기업들의 특징은 모든 면에서 준비가 되지 않은 상황에서 시장 진입을 타진하는 경우로 운이 좋게 초기에 시장 진입을 하였다고 하더라도 비즈니스 중에 발생할 수 있는 문제들을 빠르고 정확하게 대처하지 못하면 나중에 거래를 유지할 수 없다.

이점을 감안하여 앞으로 기업 진출의 전망이 높은 지역인 인도네시아에서의 인적 네트워크 구성과 우수한 첨단 기술의 전수로 보다 이해하고 협력할 수 있는 Human resources development하는 과정이 중요할 것으로 판단된다.

한편으로는 세계 최대 무슬림 국가인 인도네시아의 이슬람 종교와 문화는 경제적 흡입력이 무궁무진하다고 볼 수 있으므로 내면적으로 보고, 종교문화의 역사적 문화의 흐름과 그 배경을 포용하고 인도네시아 문화에 보다 쉽게 접근해야 한다.

이들 현지인과의 화합과 융합을 할 수 있는 포괄적인 매체로 이용한 마케팅 전략으로 접근한다면 새로운 ‘노다지의 황금알’의 인도네시아 성공 비즈니스 시장이 반드시 열리게 될 것이다.
아울러 2013년 8월까지 외국인 근로허가자의 수는 48,000명으로 경제환경 변화에 대하여 보다 체계적이고 조직적인 대응이 필요하다고 판단된다.

특히 기존 인도네시아에 진출하여 있는 분들과 오래 동안 이곳에서 살고 있는 인사들과 관련정보를 공유하고 각 분야의 이슈에 대하여 지혜와 슬기를 모아 힘을 모아야 한다.

인도네시아, 한반도 9배 규모…경제구조 자와섬에 58.2% 집중
인도네시아의 국토는 동서로 약 5,000Km, 남북으로 2,000Km의 한반도의 9배의 면적과 17,508개의 섬으로 이루어진 광활한 국토를 갖고 있다. 인구는 2억 4천만명에 350여 다양한 종족으로 말레이어에 기초를 둔 인도네시어 외에 600여개의 지방어를 갖고 있다.

2013년 주별 인도네시아 경제구조는 여전히 자와섬에 58.2%가 집중돼 있으며 수마트라 23.75%. 깔리만딴 8.45% 그리고 술라웨시 4.87%이며, 저임의 풍부한 노동인력과 석유 및 천연가스, 원목,석탄 등 에너지 광물자원이 풍부하고 풍부한 수산자원을 갖고 있는 자원부국이다.

매년 경제성장률 6%대 유지하다가 2014년은 높은 인플레이션과 경상수지 적자폭의 확대, 기준금리 인상, 투자감소, 루피아 환율 약세 등 악재가 지속됨에 따라 성장률을 5.62%로 하향 조정하고 있다.

2050년 쯤 세계 6위권의 경제대국이 될 것으로 일부 언론은 전망하고 있는 반면 연간 인플레이션이 급등(2013년 9.0～9.8% 전망)하고 있는 실정이다.

경제개발마스터플랜, 2025년 경제규모 세계 7위, 국민소득 15,000 달러 목표
인도네시아 정부가 진행하고 있는 경제개발마스터플랜(MP3EI)을 통해 2025년까지 경제규모 세계 7위, 1인당 국민소득 1만5천 달러를 목표로 하고 있다. 현재 국민소득($3,800/인)의 4배에 이르는 것이다. 이에 인도네시아 각 분야별 투자에 대한 밝은 미래의 희망과 확신을 보여 주고 있는 대목이라 할 수 있다.

특히 국가개발기획부(Bappenas)는 다양한 부처에서 제안한 MP3EI(2011～2025년)의 인프라 프로젝트 1,100건중 경제 개발에 기여도가 큰 프로젝트 590건(Rp 1,700조)을 근래 승인하여 환경영향평가를 거치지 않아도 프로젝트 수행할 수 있게 하였다.

참고로 2011년부터 2013년 7월까지 사이에 MP3EI 프로젝트에 총 Rp 647조 4,600억이 투자가 되었다. 2014년부터 민간합작(PPP : 40% 국가예산으로 충당할 방침) 방식으로 인프라 프로젝트 30건,(댐,공항,철도,항구,고속도로,발전소건설 등) 총 Rp380조 규모의 우선순위 프로젝트를 추진하기 위한 새 규정을 제정하여 추진할 방침을 갖고 있다.
인구 분포는 수도인 자카르타주에 약 1000만명과 다음으로 큰 도시인 동부의 수라바야 300만명 이어 반둥에 250만명, 수마트라섬에 있는 메단시에 220만명 술라웨시섬 마카사르시에 130만명 발리 덴파사르시에 100만명으로 형성되어 있다.

도시철도분야 건설 시급..자보타벡 26.8% 수송분담
인도네시아의 큰 도시들의 교통의 정체 현상은 극심하므로 대중교통수단인 도시철도분야 건설이 시급한 단계이다.
철도 부설현황은 전국토가 거의 협궤(1,067mm)철도구간으로 현재 운행선은 4,773Km, 운행하지 못하고 있는 철도노선은 1,762Km 부설 연장은 총 6,535Km이며 철도 이용승객수와 화물운송 등은 도로교통에 비하여 아주 미약한 실정으로 특히 자카르타주의 철도 승객수송 분담율은 3%대 미만이다.

자보타벡(인도네시아의 수도인 DKI Jakarta와 7개의 지방정부(Kabupaten and Kota Bekasi, Kabupaten and Kota Boger, Kabupaten and Kota Tangerang Kota Depok)의 철도 마스트플랜(자카르타 도심순환선외 6개노선 총연장 150.4㎞) 수립의 교통수요 예측은, 사업 미 시행의 경우 전체 자가용 수단 분담률이 2010년에 26.14%에서 2036년 43.39%로 증가되고, 버스 수단 분담률이 2010년 51.48%에서 2036년 37.44%로 감소하는 것으로 전망된다.

철도 수단 분담률의 경우 2010년 2.12%에서 2036년 3.05%로 미미하게 증가하며 대중교통수단으로 분담률이 극히 낮은 것으로 전망된다.

반면 2013년초에 타당성 조사 (F/S)를 한 노선(자카르타 도심순환선,보고르선, 연장 82.7㎞- 우선시행구간)에 대한 개량사업 시행시 철도의 수단 분담률은 사업 미시행시 보다 약 3% 증가하고 버스와 철도를 포함한 대중교통 수단 분담율은 약 2.7 – 2.8% 증가할 것으로 전망된다.

그러나 마스트플렌 구간 사업 시행시 철도 분담률은 사업 미시행시 3.0%에 불과 하지만 2018년(단기목표, 중기목표 : 2028년, 장기목표 : 2047년 – 운영개시후 30년 ) 순환선의 시설개량, 2028년 마스트플랜 노선(4개노선)이 완료될 경우 14.1%까지 분담률이 증가한다.

자보타벡의 주요 도심인 DKI Jakarta의 철도수단 분담률은 26.8%까지 증가할 것으로 분석되어 지금부터 지속적인 프로젝트 추진이 요구되는 시점이다.

제품가격의 35%를 차지하는 물류비 절감 효과
주목할 점은 인도네시아 정부는 10억 5000만 달러를 투입하여 북부 자와의 찌르본 항구, 스마랑 항구, 수라바야 항구를 연결하는 철도와 항만을 잇는 연계수송망 건설로 평균 제품가격의 35%를 차지하는 물류비 절감 효과를 기대하고 있다.

특히 2012년 대 인도네시아 투자국 가운데 싱가포르가 805건 48억6천만달러로 1위이며 이어 일본(24억6천만달러, 405건)과 한국(19억6천만달러, 421건) 순으로 인도네시아는 2013년도 투자 유치목표를 390억 달러로 세우고 여러 방면으로 노력하고 있다.

그러나 투자에 앞서 인도네시아의 민간투자사업 가능성을 판단하기 위해 법적 타당성,정책적 타당성, 민간투자 가능유형 판단 순으로 검토되어야 한다고 생각한다.

2010～2014년 동안 인프라에 Rp1,429조 루피아(약 1,500억 달러)의 투자가 필요하다고 전망하고 있으나 인도네시아 정부 예산과 외국 유,무상 원조를 합할 경우 총 예산은 총비용의 50%도 않되는 Rp511조 루피아에 불과하여 나머지 재정 부족분 Rp918조 루피아는 PPP(Rp511조)와 민간투자(Rp407조)로 충당할 전망이다.

인도네시아 정부는 PPP를 통해 민간참여가 가능한 부문(공항,항만,철도,도로,수처리,폐기물,정보통신,전력,석유,가스)을 규정하고 있다.

또한 정부는 민관투자사업(PPP)의 활성화를 위해 금융지원의 일환으로 토지취득을 전담하는 토지펀드(Land Fund), 정부보증을 위한 보증펀드(IIGF-사업인허가 지연.불이행.사업주의 과실로 발생하는 파이낸싱 지연 및 실패, 법규제변경, 계약위반, 수입 리스크 등 총 14개 항목에 대한 지원), 사업비 금융지원을 위한 Infrastructure Fund(PT SMI, PT IIF, PT PII)를 설립(수권자본 Rp4조 납입자본금 Rp2조)하여 사업 준비기간부터 운영기간까지 전 기간에 걸친 지원체계를 수립 하였다.(관련근거 : 대통령령 제67조, 2005년, 2010년 수정 대통령 13호, 및 2006년 재무장관령 38호/2006년 경제조정부 장관령 4호/2009년 정부령 35호) 기존 시설의 개량 등 사업추진 전략은 재무성과 수익성을 판단하여 RTO(Rehabi-litate – Transter – Operate) 방식 또는 RTL(Rehabilitate – Transfer – Lease) 방식으로 추진할 수 있다고 판단된다.
<다음호에 계속>