인도네시아 ‘대형 항공 참사’6대 원인

November 6, 2018

1. 급격히 팽창한 항공 사업과 열악한 기반 시설
2. 항공사의 기준 미달 장비와 정비
3. 장시간 노동에 시달리는 조종사
4. 전문 항공 인력 양성 부족
5. 공항 아웃소싱, 항공 안전의 걸림돌
6. 항공업계 능력부실과 조종사 처우 개선

인도네시아는 항공 안전 분야에서 악명 높은 국가다.
10월 31일 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 항공 전문가 말을 인용, 이번 사고는 ‘인도네시아 항공 산업이 가진 모든 문제점의 집약체’라고 했다. 빠르게 성장하는 항공 산업 규모에 비해 열악한 기반시설과 조종사의 업무 과중이 합쳐지면서 이런 대형 참사를 불렀다는 것이다. 이번 사고를 낸 라이온에어도 인도네시아에서는 가장 큰 대형 항공사지만, 2016년 이전에는 안전문제로 유럽지역에 진출하지 못했다. 유럽연합(EU)의 안전기준을 충족하지 못했기 때문인데, 그나마 올해 열린 ‘자카르타-팔렘방 아시안게임’ 덕분에 규제가 풀린 것으로 알려졌다.

1. 급격히 팽창한 항공 사업과 열악한 기반 시설
인도네시아에서 항공 산업은 급격히 팽창하고 있다. 최근 몇년까지 인도네시아 항공 산업은 9~11% 수준의 성장률을 보였다. 5%를 조금 넘는 경제성장률보다도 높은 수치다. 인도네시아 중산층의 구매력이 상승해 해외여행 수요가 늘고 전자상거래 시장과 함께 운송 산업이 발달하면서 항공 산업이 매우 빠르게 성장하게 됐다고 SCMP은 전했다.

그러나 성장 속도에 비해 항공 기반 시설은 여전히 열악하다. 해로 랜터 항공안전네트워크 최고경영자(CEO)는 AFP에 “같은 활주로에 비행기 두대를 놓아야 할 정도”라며 “항공 관제사는 때로 빽빽한 항공기 교통 상황과 씨름해야 한다”라고 전했다. 비행기 수보다 활주로 등 기반 시설이 부족하다는 뜻이다. 항공사 안전도를 평가하는 에어라인레이팅닷컴의 제프리 토마스 상무이사도 “활주로나 항공 관제 통신 시스템 등 기반시설이 국제기준에 못 미친다”고 평가했다.

인도네시아는 항공 수요에 맞춰 새로운 공항을 짓고 있지만 여전히 기반 시설은 부족할 것으로 예상된다. 인도네시아 전 국회의원이자 항공 전문가인 알빈 리는 “항공산업이 성장하면서 항상 새 공항이 지어지고 있지만 이미 기존 공항들은 과포화됐고 새로운 공항도 5~6년 정도만 버틸 수 있을 것”이라고 했다. 항공산업 성장 속도에 맞춰 기반시설이 완성되지 않는 게 큰 문제라는 것이다.

관광진흥 10개 신공항 프로젝트 가동람뿡, 중부 술라웨시, 남부 술라웨시, 동부 누사뜽가라, 중부 깔리만딴, 방까 블리뚱 그리고 북부 수마트라 지역교통부 부디 까리야 수마디(Budi Karya Sumadi) 장관은 정부가 국가 관광 사업 증진을 위해 10개의 새로운 공항을 건설을 지원하겠다고 밝혔다. 2018년 7월12일자 보도에 의하면 부디 장관은 “현재 정부가 공항건설 프로젝트를 위한 자금지원을 확보 중이며, 평가 과정이 재무부를 통해 진행 중”이라고 말했다.

정부가 계획하고 있는 10개의 공항은 람뿡, 중부 술라웨시, 남부 술라웨시, 동부 누사뜽가라, 중부 깔리만딴, 방까 블리뚱 그리고 북부 수마트라 지역이다. 중부 깔리만딴의 띠지릭 리웃( Tijilit Riwit) 공항은 올해 완공을 앞두고 있으며 이 프로젝트에 투자한 금액은 4천억 루피아이다.

하지만 2014년 인도네시아 국가 경제개발 촉진 프로그램(MP3EI) 가운데 56개 인프라 건설프로젝트가 대통령 규정에 발표된 기한내에 완공하기 어려워 규정 개정이 필요한 것으로 나타났다.

국가개발기획부(Bappenas)의 PPP개발국은 지난 2015년 4월 개최된 ‘국가 인프라개발 관련 회의’에서 2015년부터 2019년까지 5년간 약 168조 루피아(약 160억불)를 투자하여 237개 공항의 개보수와 63개소 공항의 신설을 통해 약 300개 공항을 육성할 계획이라고 밝혔다.

2. 항공사의 기준 미달 장비와 정비
공항뿐 아니라 각 항공사 장비와 시설도 기준 미달이다. 랜터 CEO는 “인도네시아 항공사는 비용 절감을 위해 중고 항공기를 구입하는 실정”이라고 했다. 항공안전네트워크에 따르면 이번 대형 참사를 낸 라이온에어는 18년간 고작 항공기 7대만을 폐기했다.

항공기가 노후화돼도 비용 드는 일을 최대한 지양한 것으로 보인다. 라이온에어는 이전에도 2004년에는 여객기가 활주로를 이탈해 묘지로 미끄러지면서 25명이 사망한 사고를 낸 이력이 있다. 2013년에도 추락 사고가 있었지만 다행히 사망자는 없었다.

이 때문에 국제 사회는 인도네시아 항공사를 위험하게 여기고 있다. 라이온에어는 안전기준을 충족하지 못해 2007년부터 2016년 6월까지 유럽연합의 취항금지 항공사 명단에 올라 있었다. 라이온에어와 가루다항공 등을 제외하고는 여러 인도네시아 항공사들이 아직도 취항금지 항공사 명단에 있다.
리 전 의원은 “인도네시아 항공 산업에서 현대화된 항법 시스템이 자리잡히는 게 중요하다”고 역설했다.

3. 장시간 노동에 시달리는 조종사
항공 교통량이 늘어나면서 비행기 조종사가 장시간 업무에 시달리게 된 것도 큰 문제다. 한정된 조종사 수로 급증하는 수요를 맞추려면 기존 조종사들이 계속 비행해야 하는 상황이다. 리 전 의원은 “앞으로 조종사와 항공 교통 관제사 등을 추가로 확보해야 한다”고 주장했다.

하루가 다르게 빨라지는 항공 산업 성장 속도와는 다르게 새로운 조종사는 좀처럼 잘 나오지 않는 실정이다. 인도네시아 정부가 기준 미달의 항공 대학들을 단속했기 때문이다. 현지 매체 자카르타 포스트는 올초 이런 정부의 방침을 밝히면서 이로 인해 항공사들이 조종사를 찾는 데 애를 먹고 있다고 보도했다.

4. 전문 항공 인력 양성 부족
아시아권 항공 승객 수가 급증한 데서 비롯된다. 아시아권 승객은 최근 5년간 계속 늘어 연간 10억 명까지 치솟았다. 전 세계 항공 수요(30억 명)의 3분의 1이 아시아에 몰려 있는 셈이다. 국제항공운송협회(IATA)는 이 비중이 조만간 42%까지 늘어날 것으로 예측하고 있다.

하지만 급증하는 수요를 따르지 못하다 보니 조종사 및 정비 인력은 품귀 현상을 빚고 있다. 전문가들은 조종사의 충분한 휴식을 고려할 때 항공기 1대당 최소 10∼12명의 조종사를 고용하고 훈련시켜야 한다고 말한다. 이에 따라 보잉은 아시아 지역에서 향후 20년간 필요한 신규 조종사 수를 21만6000명으로 추산하고 있다.

미 항공컨설팅업체 ‘세이프티 오퍼레이팅 시스템스’의 존 콕스 최고경영자(CEO)는 4일 AP통신과의 인터뷰에서 “수요가 공급을 초과하고 있다”며 “급성장하는 항공사들은 조종사와 정비요원, 항공운항 관리요원, 승무원 등의 채용을 늘려 안전기준을 유지해야 하는데 아시아 항공사들에는 이것이 쉽지 않은 도전”이라고 전했다.

5. 공항 아웃소싱, 항공 안전의 걸림돌
인도네시아 교통부가 항공 안전에 직접 관련이 있는 업무에 아웃소싱 직원을 배치해서는 안 된다고 지난 2014년 5월 권고했다.

유스판드리 고나 교통부 항공 안전과장은 “사회 전반에 걸쳐 만연한 아웃소싱 제도는 국가 항공 안전의 걸림돌”이라며 “거의 모든 공항에서 아웃소싱 인력을 채용하고 있으며 이로 인해 종종 어려움을 겪는다”고 말했다.

이어 항공 안전과 밀접한 관련이 있는 자리에 아웃소싱 인력을 채용하면 안전 문제가 발생했을 때 책임을 지기 어렵다고 설명했다.

그는 “아웃소싱 인력은 안전 문제에 대해 책임을 질 수 있는 회사나 기관이 없다. 더욱이 아웃소싱 인력은 공항 구석 구석까지 출입이 가능하다는 게 더 큰 문제다”라고 지적했다.

이어 “지방 공항의 경우 정규직 직원을 채용하는데 어려움이 있기 때문에 아웃소싱 직원을 채용하는 것은 이해한다”며 “그러나 최소한 안전교육 수료증이나 자격증을 소지해야만 한다. 앞으로는 아웃소싱 인력이 안전 관련 업무를 맡아서는 안된다”고 강조했다.

6. 항공업계 능력부실과 조종사 처우 개선
문제는 외형성장에 집착하면서 항공안전 수준이 라오스와 미얀마 등 동남아국가연합(ASEANㆍ아세안)의 후진국보다 떨어진다는 점이다.

현지 사정에 밝은 항공업계 관계자는 “인도네시아의 경우 회사 문을 열었다가 몇 년도 버티지 못하고 사라진 항공사가 45개에 이른다”며 “이는 항공사 설립이 그만큼 쉽다는 것이고, 관련 안전 규정이 촘촘하지 못하다는 얘기”라고 말했다.

국제수준의 5분의1에 불과한 연봉(약 1,700만원) 등 열악한 처우와 그에 따른 숙련조종사 부족, 험악한 지형 조건, 낮은 안전의식 등도 다른 요인으로 거론된다.
<기사참조 조선일보 한국일보 인도네시아 언론 종합>

라이언에어 추락 여객기와 동일기종 2대서 ‘작은 결함’ 확인

189명을 태운 채 까라왕 해상에 추락한 보잉 737 맥스(MAX) 8 여객기와 동일한 기종에 대해 긴급 점검을 한 결과 두 대에서 ‘작은 결함’이 발견됐다고 항공당국이 밝혔다.

3일 일간 콤파스 등 현지 언론에 따르면 인도네시아 교통부는 전날까지 인도네시아 저가항공사 라이온에어와 국적 항공사 가루다항공이 운용 중인 보잉 737 맥스 8 여객기 6대에 대한 점검을 완료했다.
이 중 4대는 별다른 문제가 없었으나, 나머지 두 대는 각각 수직꼬리날개 수평안전판과 조종석 다기능 디스플레이(MFD)에서 문제가 확인돼 부품을 교환하는 조치를 받았다.

교통부는 ‘작은 결함’에 불과하다면서 더 이상의 사고는 없을 것이라고 말했다.
영국 리즈 대학의 항공 전문가인 스티븐 라이트도 AFP 통신과의 인터뷰에서 인도네시아 교통부가 확인한 결함에 대해 “매우 사소한 것”이라고 평가했다.

다만, 일부 전문가들은 사고기가 추락 전날 마지막 비행 당시에도 비행속도와 고도가 제대로 측정돼 표시되지 않는 문제를 겪었다는 점을 고려할 때 무시할 수만은 없다고 말했다.
항공분석가 두디 수딥요는 “비행기는 단 하나의 작은 결함이나 고장만 있어도 비행을 해선 안 된다”고 강조했다.

현재 인도네시아 항공사가 보유한 보잉 737 맥스 8 여객기는 사고기를 제외하면 모두 11대다. 당국은 나머지 5대에 대해서도 점검을 진행할 예정이다.

현지에선 기체결함과 라이온에어의 안전불감증, 정비능력 부족이 결합해 참사를 초래했을 것이란 관측이 나온다. <자카르타=연합뉴스 황철환 특파원>

라이언에어 추락 여객기 ‘PK-LQP 항공기’ 한국은행이 투자한 중국 회사 소유

인도네시아 추락 여객기로 안전 불감증이 도마위에 오른 가운데 해당 PK-LQP 항공기가 한국은행과 합작 투자한 한 중국 회사 CIMG가 소유하고 있는 것으로 밝혀졌다.

업계에 따르면 2014년 8월에 설립된 CIMG는 많은 자회사를 보유하고 있으며 주요 사업 중 하나는 항공기 대여로 알려졌다.

CIMG는 21가지 최신 유형의 항공기를 보유하고 있으며 8 개국 15 개 항공사에 장기간 임대되고 있다.

‘PK-LQP 항공기’의 직접적인 소유주로 알려진 라이언 에어는 인도네시아에서 CIMG 파트너 회사 중 하나다.

라이언 에어가 CIMG를 통해 ‘PK-LQP 항공기’ 대여 계약을 체결할 당시 관계자는 “보잉 737 맥스 8 항공기를 라이온 에어 그룹에 임대하는 당사자로서 CMIG와 협력하게 된 것을 기쁘게 생각한다”면서 “”인도네시아 최대의 항공기 운영 업체로서 안전성과 신뢰성이 우리의 특징이다”고 밝힌 바 있다.

추락 여객기, 블랙박스 1개 회수

자카르타 근교 까라왕 해상에서 추락한 인도네시아 저가 항공사 라이온에어 여객기 보잉 737 맥스8의 블랙 박스 하나를 발견, 회수했다고 인도네시아 교통안전위원회(NTSC)가 1일 발표했다.

당국에 따르면, 회수된 것은 비행 정보를 기록한 비행기록이며 조종실의 음성을 기록한 보이스 레코더는 현재 수색 중이다. 또한 무함마드 샤우기 인도네시아 국가수색구조청(NSRA) 청장은 1일 밤 기체의 수색하고 있는 잠수팀이 착륙 장치의 일부를 발견했다고 발표했다.

라이언에어, 시속 563㎞ 속도로 추락…추락원인 수수께끼

라이언에어의 추락 항공기는 ‘737MAX8’ 기종으로 보잉이 개발한 차세대 제트 여객기

지난 10월 29일 승객 189명을 태운 채 이륙 13분 만에 추락한 라이언에어(Lion Air) 여객기가 시속 350마일(약 563㎞)의 비정상적인 속도로 추락한 것으로 드러났다.

항공기 경로 확인 사이트인 플라이트레이더24(flightradar24)가 집계한 데이터에 따르면, 라이언에어 JT610편은 고도 4850피트(약 1479m)에서 불과 21초 만에 자카르타 인근 바다로 추락했다.

특히 마지막 데이터 포인트에서는 비행기가 분당 3만976피트(약 9441m) 속도로 하강하는 것을 보여주고 있는데, 이는 비행기가 시속 350마일 속도로 하강했다는 것을 의미한다.

이러한 속도는 보통 중거리 비행 속도에 해당하며 하강하는 경우에는 극히 드물다. 결국 이처럼 빠른 속도로 하강하는 비행기에 탑승했던 189명의 생존 확률은 거의 희박한 셈이다.

추락한 항공기는 보잉이 개발한 차세대 제트 여객기 ‘737MAX8’로 CFM사의 ‘LEAP-1B’ 엔진을 사용했다. 2017년 5월 16일 말린도 항공에 인도되어 5월 22일 쿠알라룸푸르-싱가포르 노선에 투입되면서 일반에 처음 공개됐다. 출시한 지 1년이 조금 넘은 상태에서 보잉의 737MAX가 추락한 것이다.

따라서 최첨단 신형 기종이 왜 추락했는지에 대한 수수께끼는 그만큼 깊다. 특히 이번에 추락한 여객기는 라이언에어에서 운항을 시작한 지 불과 2개월밖에 되지 않았다는 점에서 의문은 더욱 커진다.

전미연방항공국(FAA)의 사고 조사 책임자 스티브 월러스(Steve Wallace)는 “전날 운항 시 기술적 문제가 발견되어 정비 지침에 따라 조치가 이뤄졌다”며 “안전점검 결과 운항에 적합한 것으로 판단해 운항을 재개했다”고 밝혔다.

따라서 사고기가 이전 비행 후 정비에서 문제가 드러났던 점과 조종사가 이륙 직후 공항으로의 회항을 요청한 사실, 그리고 플라이트레이더24의 데이터를 통해 밝혀진 추락 전 불안정한 비행 속도 등 정황을 통한 힌트는 조종사보다는 기체에 의한 문제로 발생한 사고라는 데 무게를 싣고 있다.

한편, 이번 사고 전까지 보잉 737MAX8의 인기는 꽤 높았다. 저가항공사(LCC)들이 주로 보유한 보잉 737-800 기종과 크기는 같지만, 항속거리가 최대 8시간이라는 장점 때문에 5시간이 넘는 중거리 노선 취항이 가능하기 때문이다. 그 인기에 힘입어 국내에서는 대한항공과 티웨이항공이 발 빠르게 도입을 결정해 각각 30기와 8기를 주문한 상태다.

인도네시아 항공 안전 후진국 민낯

# 항공 수요 급증에도 인력 부족 최근 5년간 아시아 항공사고 81건 중 인도네시아가 23건 차지해 최다
# 사고 항공사 라이온에어는 안전기준 미충족 탓 EU 취항 불가 아시안게임 앞두고서야 규제 풀려

라이온에어 여객기 추락 사고로 ‘인도네시아=항공안전 후진국’이라는 등식이 국제사회에 재확인됐다고 한국일보는 보도했다. 단순히 그 나라 항공산업을 넘어 해외투자 및 관광객 유치에도 빨간 불이 켜지게 됐다.

30일 호주 시드니에 본부를 둔 항공시장 분석 전문기관 CAPA와 미국 월스트리트저널(WSJ) 등 외신에 따르면 인도네시아는 구조적으로 주요국 가운데 항공안전이 가장 취약한 나라다.

지난해 말 기준 최근 5년간 아시아 지역 항공사고 81건 중 23건이 인도네시아 국적기에서 일어났다.
매년 5건의 사고가 인도네시아 국적기에서 발생했다는 얘긴데, 2014년 162명이 숨진 에어아시아 항공기가 추락사고, 2015년 트리가나항공 여객기의 파푸아 공항 착륙사고(54명 사망) 등이 대표적이다.

WSJ에 따르면 인도네시아 항공산업의 비극은 오히려 필연적이다. 세계에서 가장 빠르게 항공수요가 증가하고 있지만, 승무원 숙련도 및 정비기술은 후진성을 극복하지 못한 때문이다.

부실한 인프라 속에서 수요가 폭증하다 보니 항공안전 사고가 빈발할 수 밖에 없는 것이다.
실제로 인도네시아의 국제선 탑승객은 3,420만명으로 전년 대비 12% 증가했다. 국내선 승객 수도 지난해 9,696만명으로, 세계에서 다섯 번째 규모를 자랑한다. 수요 급증에 힘입어 항공사들은 몸집을 빠르게 키우고 있다.

WSJ는 “인도네시아 항공시장 절반을 라이온에어가 점하고 있다”며 “현재 보유한 300대 외에도 600여대의 항공기를 추가로 주문해놓고 있다”고 보도했다.

1만7,000여개의 섬으로 이뤄진 인도네시아는 여객선이 주된 교통수단이었지만 최근 소득향상과 저가항공 등장이 맞물리면서 여객기가 주된 교통수단으로 자리를 잡고 있다. 가루다, 라이온에어, 시티링크 등 모두 60여개의 항공사가 운행하고 있다.

美EU 규제 풀린지 얼마나 됐다고…인도네시아 항공기 불안 확대

180여명을 태우고 이륙한 뒤 추락하는 사고가 발생한 가운데 인도네시아 항공사에 대한 불안감이 확산되고 있다. 미국과 유럽연합(EU)이 인도네시아 항공사 운항 금지를 해제한 지 불과 1~2년 새 또 다시 대형 사고가 터지면서 항공기 안전에 대한 의문이 제기된다.

10월 29일 AP통신과 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 미국과 EU는 일련의 사고를 겪으면서 지난 2007년 인도네시아 항공기 운항을 금지했었다. 이후 미 연방항공국은 지난 2016년 8월 이러한 조치를 해제했고, EU도 지난 6월 인도네시아 항공기 운항을 전면 재개할 수 있도록 허용했다. 라이언에어는 EU에서 6월 이전에 운항을 다시 시작했다.

하지만 자카르타를 출발해 수마트라섬 남동쪽 방카 블리퉁 제도로 향하던 여객기가 추락한 사고는 미국과 EU가 조치를 해제한 지 불과 1~2년 만에 발생했다. 승객 등 180여명이 탑승하고 있었고 대부분은 숨졌을 가능성이 큰 것으로 전해진다.

사고 발생 직후 EU 집행위원회는 일단 라이언항공에 대한 운항 금지 조치를 즉각적으로 다시 시행할 계획은 없다고 밝혔다. 라이언에어의 안전 수준이 악화됐다는 징후가 나타나지 않았다는 것이 이유다.

반면 호주 정부는 사고 조사 결과가 나올 때까지 정부 관계자들의 라이언에어 이용을 금지했다. 호주 외교부 등은 “이번 결정은 조사가 모든 것이 확실해지면 그때 다시 (이용 여부를) 검토하게 될 것”이라고 밝혔다.

인도네시아 항공기를 두고 각국 대응은 아직 차이가 있지만 안전 문제에 대해서는 대부분 불안감을 나타내고 있다. 특히 미국과 EU의 운항 금지 조치 해제 이전에도 인도네시아 항공기 사고는 끊이질 않았다.

지난 2014년 인도네시아 에어아시아가 싱가포르로 향하던 중 자바해에서 추락하면서 승객과 승무원 등 162명이 그 자리에서 목숨을 잃었다.

당시 조사관들은 방향조종 시스템이 20여차례 오작동을 일으켰다고 조사 결과를 내놨다. 다음해인 2015년에도 인도네시아 트리가나항공이 운영하는 터보프롭 항공기가 파푸아 지방에 추락해 탑승자 54명이 전원 사망했다. 인도네시아 안전 당국은 승무원들의 실수와 항공에 대한 감독•규제가 제대로 이뤄지지 않았다고 봤다.

WSJ은 인도네시아가 항공산업 성장 속도가 빠르며 국내 승객수로 세계에서 다섯번째로 큰 시장이라고 보도했다. 자카르타 주요 공항은 수용 인원이 6300만명이 넘고 오는 2025년까지 1억명으로 늘리기 위해 새 활주로를 건설하고 있다. 이를 기반으로 인도네시아 정부와 산업계가 미국과 유럽의 운항 금지를 풀기 위해 노력했던 것이다.

라이언에어 보잉 737 맥스8 신기종 왜 추락했나?

“이륙 13분만에 추락”…미스터리

베테랑 조종사가 두달된 ‘새 항공기’ 몰다 추락 번지는 의문…조종미숙외부충격 등 다양한 가능성

라이언에어 추락사고 원인이 여전히 미궁 속이다. 뚜렷한 추락 원인이 알려지지 않는 가운데 전문가들은 조종 미숙이나 외부 충격 등 다양한 가능성을 거론하고 있다.

10월 30일 CNN과 뉴욕타임스(NYT) 등 외신에 따르면 이번 사건을 둘러싸고 항공기 전문가들은 큰 혼란에 빠졌다. 사고 원인으로 추정되거나 의심이 가는 단서를 찾기 어렵기 때문이다.
보통의 항공기 사고 원인은 조종사의 운항 미숙이나 항공기의 기체 결함 탓으로 구분된다. 악천후나 조류와의 충돌 같은 변수도 있다.

그러나 이번 사건은 사고 원인이 불명확한 상태다. 기장은 6000시간에 달하는 비행경력을 보유한 베테랑 조종사였고, 사고기인 보잉 737 맥스는 라이온에어 항공사가 지난 8월 인도받은 새 항공기다. 운항 시간은 지금까지 800시간에 불과하다.

이뿐만 아니라 사고가 벌어진 지난 28일 오전 자카르타 상공은 쾌적한 날씨를 보였다.
NYT는 사고 원인으로 항공사의 관리운영 부실 가능성을 거론했다. 인도네시아 저가항공사(LCC)인 라이온에어는 지금까지 최소 15건의 항공기 안전사고를 일으킨 것으로 알려졌다.

과거 라이온에어에서 일했던 한 조종사는 NYT에 기장이나 승무원을 위한 항공사의 교육 프로그램이 새 항공기의 바뀐 부분을 반영하지 못했을 것이라고 지적했다. 비상상황 시 적절한 조종법이나 대처법을 사전에 숙지하지 못했을 가능성이 높다는 것이다.

또한 이 항공기는 사고 전날 밤 발리에서 자카르타로 운항하며 정체불명의 기체 결함을 일으킨 것으로 확인됐다. 이에 라이온에어 측은 결함 문제는 절차에 따라 해결됐다고 주장했지만 과거 사고 전력을 볼 때 의문부호가 달리는 부분이다.

사고기가 비정상적인 운항을 했다는 주장도 제기됐다. 항공기 운항정보 사이트 플라이트레이더24에 따르면 사고기의 고도와 속도 데이터를 봤을 때 정상적인 운항을 하지 않은 것으로 추정된다. 추락 전까지 13분 동안 이 항공기의 고도는 4000피트(약 1.2km) 안팎에 머문 것으로 확인됐다.

이는 통상 자동운항 시스템을 활용했을 때 고도가 일정히 상승하는 것과는 확연히 다른 부분이라고 전문가들은 말한다.

항공 전문가 필릭 버터워스헤이스는 CNN에 “사고기는 비정상적으로 수직 비행을 하려 한 것으로 보인다”며 “속도가 증가하는 동시에 고도가 하락하면서 통제력을 상실했다”고 설명했다. <뉴스1>